Transporte marítimo, bajo la tormenta perfecta por COVID-19

En el Día Marítimo Mundial, el planeta sigue atrapado entre los daños económicos y sanitarios provocados por el coronavirus, pero tratando de salir a flote a través de una reactivación sostenible en la que el transporte fluvial será un actor de primera línea dentro del ecosistema productivo global. ¿Está preparado el sector marítimo para responder a los retos del cambio climático desde una perspectiva de reconversión de su flota, en momentos de una agenda verde y de pactos sobre reducción de gases de efecto invernadero? Las aguas son y seguirán siendo turbulentas, pues la guerra fría comercial entre EE.UU y China se mantiene mar afuera, con efectos claro mar adentro.

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El transporte marítimo mundial hace parte del ecosistema productivo del planeta y de su salud, depende la salud de los mares, pues por allí es que se mueven los productos y servicios que demanda la sociedad. Foto: Grupo MoldTrans.

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Los mares, esos aeropuertos de agua y carreteras fluviales, también están con sus naves en plataforma por cuenta de la crisis sanitaria mundial que ha traído la pandemia del coronavirus y que ha obligado al confinamiento global en las ciudades. Los mares fueron la vía que nos permitió construir nuestros asentamientos urbanos, pero de nosotros depende que no sea a través de ellos que los destruyamos.

Hoy, en el Día Marítimo Mundial, una fecha que se enmarca dentro de la Semana Global por la Movilidad, los mares recobran su importancia estratégica no sólo en términos comerciales, sino ambientales, sociales y geopolíticos.

De hecho, son los océanos uno de los componentes centrales del equilibrio ambiental del planeta y los mayores responsables de la absorción de gas carbónico, causante de los gases de efecto invernadero y, por ende, del cambio climático, la otra gran pandemia que tendrá que afrontar la humanidad en los próximos siglos.

Así, de la salud de los océanos depende en buena parte la salud de los ecosistemas y del buen manejo que se haga del transporte marítimo dependerá la salud de los mares y, de paso, la salud de las economías globales que dependen de éstos para el intercambio de mercancías, tránsito de personas, desarrollos de tecnología y asuntos de seguridad y de soberanía.

Como en cualquier escenario de globalización, los grupos monopolísticos del transporte marítimo (diez compañías controlan el 80% del tráfico) intentan minimizar sus obligaciones fiscales a través de las matriculaciones y evadirse en lo posible de las regulaciones y legislaciones medioambientales.

La llamada reactivación verde y sostenible que la comunidad global demanda que se haga para revertir los estragos de la pandemia y del cambio climático como una de sus manifestaciones, sin duda, pasa por la reconversión del transporte marítimo mundial, dado su peso en términos del crecimiento económico que conlleva el intercambio comercial por los mares y los ríos.

El llamado a la acción climática que en estos momentos reclaman los países miembros de la Organización de Naciones Unidas, reunida de forma virtual en su 75 Asamblea General, encalló en medio de esta pandemia y seguirá bajo tormenta permanente por el cambio climático. Es inocultable la relación entre los océanos, el desarrollo sostenible y la adaptación al cambio climático y su mitigación.

De hecho, la Resolución 72/73 aprobada por la Asamblea General, el 5 de diciembre de 2017, proclamó el Decenio de las Naciones Unidas de las Ciencias Oceánicas para el Desarrollo Sostenible 2021-2030, en concordancia con la necesidad de una mayor conciencia de la importancia decisiva de las ciencias oceánicas para elaborar medidas eficaces de protección y gestión de las zonas costeras, así como con fines de evaluación de los riesgos climáticos, adaptación y fomento de la resiliencia de los puertos marítimos y otras infraestructuras costeras de transporte.

Así como pasa con otros sistemas de transporte, el marítimo también está sometido a toda clase de presiones, no sólo de rentabilidad económica, sino ambiental, social y política.

Mientras los acuerdos globales de reducción de gases de efecto invernadero, establecidos en el Acuerdo de París sobre Cambio Climático (del 20% a 2030 y carbono cero en 2050) están en una fase crítica para su cumplimiento, el mundo viene afrontando una especie de guerra fría comercial entre Estados Unidos y China, los dos países, además, que concentran los más altos volúmenes de intercambio comercial del planeta a través de los mares, lo que significa un serio retroceso en las políticas de reconversión energética en el transporte marítimo.

Cómo está el escenario internacional

La economía china es la gran fábrica mundial de mercancías. Una cuarta parte del comercio que se hace a través de los mares proviene del gigante asiático. Estamos hablando de un volumen global de 11.000 toneladas de productos que se mueven por vía marítima, según datos de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y el Desarrollo (UNCTAD).

La flota de buques registrada es de 96.295 y mueven cerca de 1.976.491 TPM de productos como granos (26 por ciento), petróleo (25%), portacontenedores (23.5%) y gas (13%), según el organismo.

El continente asiático domina la entrega de mercancías por vía marítima, pues China representa el 60 por ciento de los despachos en buques graneleros, el 47% de la carga general, el 49% de los portacontenedores y el 45% de los suministros mar adentro.

Corea, por su parte, realiza el 64% de las entregas de gas y el 42 por ciento de petróleo. Japón representa el 45% de los buques que transportan químicos.

El transporte marítimo supone cerca del 90% del tráfico mundial de las mercancías movilizadas, con un crecimiento exponencial desde los 550 millones de toneladas de 1950 a los 11.000 millones en el 2019. En los últimos cuarenta años, el PIB mundial se ha multiplicado por algo más de tres y el comercio mundial lo ha hecho por casi cinco. No obstante, el comercio marítimo pasó del 55 por ciento a 29 por ciento en los últimos 50 años.

América Latina, con Colombia incluida, ocupa una muy pequeña parte del comercio internacional por vía marítima, pese a tener dos mares y puertos a lo largo del Caribe y del Pacífico. En 2019, por ejemplo, el país movilizó 129 millones de toneladas de productos, de las cuales el 28.8% correspondió a importaciones y el 71.2% por exportaciones.

Según cifras de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), la región (36 países y 126 puertos) sólo representa el 0.04 por ciento del comercio internacional y en 2019 se movilizaron por esta parte del continente cerca de 54.2 millones de contenedores de 20 pies de capacidad, lo que representa el 6.5 por ciento del movimiento total.

De las 9.133 operaciones registradas por la Autoridad Marítima, el 85 por ciento se hizo por el Caribe y el 15 por ciento restante por el Pacífico. En el sur del Continente, Panamá lideró el comercio marítimo, seguido por Brasil y México, mientras Colombia ocupó el cuatro lugar. El puerto de Cartagena sigue siendo el de mayor actividad en nuestro país.

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Colombia tiene dos mares y varios puertos de descargue y cargue de mercancías, pero los ríos también hace parte de las autopistas naturales para el comercio entre regiones, como el Chocó. Foto: Hernán Vanegas.

Mares y cambio climático

La estrecha relación entre gases de efecto invernadero (GEI) y calentamiento global no son discutibles, pero la conciencia sobre el papel que tiene los mares en el equilibrio ecosistémico de la tierra no alcanza aún los niveles de concurrencia que se necesitan para evitar mayores tragedias planetarias.

La Organización Marítima Internacional (OMI) publicó hace algunos meses su Cuarto informe sobre los Gases de Efecto Invernadero (GEI), y en él admite que las emisiones provenientes del sector han venido en aumento desde 2008, por cuanto aumentaron los contaminantes climáticos de corta duración (también conocidos como supercontaminantes climáticos) como el carbono negro y el metano.

Según la antigua metodología de la OMI, las emisiones de la navegación se situaron en 940 millones de toneladas de CO2 en 2008, disminuyendo a 848 millones en 2012, y luego volviendo a subir a 919 millones en 2018, convenientemente por debajo de 2008, pero la realidad es diferente. Con las emisiones de 2008 recalculadas, el nuevo método de la OMI muestra la línea de base de 2008 muy por debajo de los 794 millones de toneladas de CO2. A esto le siguen 977 millones de toneladas de CO2 en 2012, cifra que se eleva a 1.076 millones en 2018.

Claro: el aumento del consumo de combustible no puede llevar a menos emisiones, advierte la OMI, pues el aumento porcentual entre 2008 y 2018, bajo el nuevo método, es de 35%. Y no es una coincidencia que en el mismo período la flota mercante mundial aumentara un 31%, según la firma Equasis.

En un segundo punto destacado del Cuarto informe de la OMI sobre los GEI, se lee sobre los supercontaminantes del clima como el carbono negro y el metano. Aunque éstos emiten menos CO2 cuando se queman -alrededor de 25% menos que el petróleo, generan importantes fugas de metano (conocido como deslizamiento de metano).

El metano es inmensamente más potente que el CO2 como un GEI. En un período de 20 años, el metano ha sido descrito como casi 90 veces más potente que el CO2 en términos de su efecto sobre el calentamiento global.

De acuerdo con el informe, en el mejor de los casos, en dos de los escenarios, se prevé que las emisiones se mantengan estables durante los próximos 30 años. En los otros cuatro escenarios, las emisiones se ven incrementadas en comparación con el nivel actual, y hasta en un 44% en el peor de los casos.

Estas proyecciones se basan únicamente en las normas de la OMI vigentes en la actualidad y no tienen en cuenta el impacto del COVID-19, con unas emisiones quizás menores en 2020 e incluso en 2021. El objetivo autoimpuesto de emisiones de CO2 establecido por la OMI estima una reducción mínima del 50% en comparación con 2008 para 2050.

Hacia la reconversión y la economía circular

Por lo tanto, las opciones para cumplir la meta pasan por una disminución del transporte marítimo mundial, lo que podría hacerse simplemente implementando un impuesto basado en las distancias recorridas por unidad de peso; un impuesto lo suficientemente grande como para hacer que los viajes de larga distancia no sean económicos, o por una reconversión del sistema de transporte portuario hacia energías más limpias, entre las que el hidrógeno ha venido ganando espacio.

Así mismo, el desarrollo de la economía circular puede comportar una mayor regionalización de los tráficos, que se puede ver reforzada por otros elementos. La tendencia a un mayor consumo de proximidad se está trasladando a las cadenas logísticas.

En algunos casos, se está produciendo una relocalización de centros productivos para que estén más cerca de los puntos de consumo. Esto es debido a las exigencias de una mayor personalización de los productos finales, así como a la necesidad de mejorar su time-to-market y a una menor dependencia de los costes de la mano de obra.

A nivel comercial, esto impacta en el aumento de los flujos intrarregionales en detrimento de las rutas intercontinentales. Y a un incremento del transporte marítimo de corta distancia (“short sea”) en agravio del transporte a larga distancia (“deep sea”).

Grandes contaminantes

Además del transporte de mercancías y manufacturas, los mares son autopistas para otras actividades cotidianas, entre las que se destacan los cruceros y el tránsito de personas de un lugar a otro.

Dentro de los propios buques se movilizan gran cantidad de sustancias contaminantes, entre otras, las aguas de sentina (químicos, aceites…) aguas residuales (orina, materias fecales…), aguas de lastre (transferencia de agua entre ecosistemas y alteración de la biota por especies invasoras), así como bioincrustaciones.

Por razones de accidentes, los mares son contaminados cada año por buques petroleros, portacontenedores, quimiqueros y gaseros. No menos de 19.200 toneladas de aguas de sentina caen cada año sobre los mares provenientes de buques tanque. Unas 10.000 especies invasoras por día son arrastradas por los buques en su tránsito del mar a puerto, con las consecuencias bióticas que ello conlleva para los ecosistemas marinos.

De las casi 6.4 millones de toneladas de basura que caen en los mares cada año, el 1.5 por ciento son bioincrustaciones provenientes de los buques, lo que representa unas 100.000 toneladas de sustancias estibadoras. Esto es, 10.000 contenedores de acero contaminante que transportan entre 26 y 29 toneladas de insumos y mercancías y que por razones climáticas o accidentes naufragan en alta mar.

Un mundo agitado y convulsionado que también necesita recuperar su equilibrio con la naturaleza, que es con los mares mismos.

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