El estudio ‘Exposición personal a PM 2,5 en los sistemas de transporte masivo de Bogotá y Medellín’ (Personal Exposure to PM 2,5 in the Massive Transport System of Bogotá and Medellín), realizado por las universidades Nacional de Bogotá, Sergio Arboleda y Nacional Abierta y a Distancia, publicado a finales de septiembre pasado, demostró que los usuarios del transporte público pueden estar expuestos a altos niveles de contaminación emitida por sus propios vehículos y por fuentes cercanas.
El propósito de esta investigación es determinar la exposición personal de los pasajeros a PM 2,5 dentro de los vehículos del transporte público masivo de Bogotá (Transmilenio) y Medellín (SITVA). Se evaluó la integración de nuevos vehículos con tecnologías Euro V y Euro VI (Transmilenio), el impacto del efecto fin de semana en la exposición personal al transporte público (Transmilenio y SITVA), y las posibles diferencias entre la exposición personal en cuanto a las formas de los sistemas (carril mixto o carril exclusivo para Transmilenio y SITVA).
Uno de los principales resultados que dejó este estudio es que los usuarios de SITVA tienen una exposición personal cinco veces menor a PM 2,5 que los usuarios de Transmilenio. También se encontró que, debido a la escasa proporción de vehículos de Transmilenio nuevos durante el período de monitoreo, la exposición personal en los vehículos viejos y en los nuevos es similar. En el caso del SITVA, se evidenció que el carril mixto contribuye a una mayor exposición personal a PM 2,5 que el exclusivo. Las concentraciones medias de PM 2,5 y la dosis personal encontradas en la investigación para Transmilenio son 167 μg / m3 y 2.3 μg / min, respectivamente, mientras que, para el SITVA son 41 μg / m3 y 0.53 μg / min, respectivamente.
Territorios Sostenibles entrevistó a los profesores Lina María Chacón Rivera (Universidad Sergio Arboleda) y Luis Carlos Belalcázar Cerón (Universidad Nacional), quienes profundizaron en los hallazgos del trabajo investigativo. Para medir los niveles de PM 2,5 se utilizó un monitor DustTrak previamente calibrado. Estas campañas de medición tuvieron una duración de más de 80 horas y se obtuvo una media de 17.000 datos de concentraciones de material particulado (PM) para cada ruta.
¿Por qué fue relevante investigar sobre este tema?
Luis Belalcázar (LB): Los sistemas de transporte masivo de Bogotá y de Medellín mueven millones de personas. Esas personas pasan muchas horas al día en el mes y en el año dentro de estos medios de transporte. Los altos niveles de contaminación dentro de los vehículos, por lo tanto, están afectando a muchos usuarios y esto tiene un impacto directo sobre la salud.
Lina Chacón (LC): Pues, básicamente, por los problemas que nosotros tenemos de calidad de aire a nivel de Colombia. Y, sobre todo, en las grandes ciudades, porque son muy complejos y causan muchísimas enfermedades. La emisión de material particulado, que son partículas de distintos tamaños que hay en el aire, causa distintas enfermedades. Esto genera gastos de dinero tratando las enfermedades y mortalidad en las personas. Entonces, es muy importante conocer este tipo de temas para poder tomar acciones. El objetivo de hacer monitoreo, de hacer campañas para mirar los contaminantes en el aire, es, precisamente, ese: poder tener puntos de análisis y poder generar acciones para determinar alertas tempranas y así poder mejorar la calidad de aire en las ciudades donde vivimos.
¿En qué consistió la metodología?
LB: En este proyecto se hicieron mediciones de material particulado PM 2,5 dentro de los buses del sistema de transporte masivo de Bogotá (Transmilenio) y en Medellín de los vehículos del Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá (SITVA). En Bogotá se hicieron mediciones en 2018 y 2019 justo antes de que iniciará la renovación de los buses de Transmilenio.
Las mediciones se hicieron dentro de los buses, en los puestos de los pasajeros. Se usaron equipos de monitoreo portátil, se seleccionaron buses al azar y se realizaron recorridos de norte a sur y de oriente a occidente por diferentes troncales, en distintas horas.
En Medellín, las mediciones fueron en los mismos años, con los mismos equipos y durante varias horas.
LC: Lo que hicimos fue seleccionar las ciudades en las que íbamos a trabajar y mirar los sistemas de transporte masivo que teníamos en cada una de las capitales con las que íbamos a comparar este estudio, que en este caso particular fueron Bogotá y Medellín. Escogimos las líneas y los sistemas para monitorear de tal manera que en Bogotá se eligieron algunas líneas de Transmilenio, que consideramos podrían ser las más congestionadas. Por el otro lado, en Medellín, escogimos todos los sistemas. El metro, que es eléctrico con un sistema de tranvía, buses y cables. En la capital de Antioquia prácticamente trabajamos en todo el SITVA.
¿Cuáles fueron las diferencias más significativas entre los dos sistemas estudiados?
LB: Lo que encontramos es que las concentraciones de material particulado PM 2,5, dentro de los buses de Transmilenio, están muy por encima de las concentraciones que medimos en el SITVA y esto tiene unas implicaciones bien importantes por los efectos que tienen las altas exposiciones a ese material particulado en la salud. Una cosa importante es que estas mediciones se hicieron justo antes de que se iniciará la renovación de los buses del sistema Transmilenio.
También hicimos unas mediciones a uno de los primeros buses Euro V que llegaron a Bogotá, en reemplazo de los buses antiguos. Hay una reducción en la exposición, pero no es tan significativa porque es un solo bus.
En el caso de Medellín encontramos una cosa bien interesante y es que las concentraciones en todos los medios de transporte son bajas, en general. Sin embargo, las mediciones nos permitieron encontrar que es bastante importante el impacto que tienen los vehículos que van alrededor de los buses. Es decir, los que van transitando justo al lado de los buses del sistema de transporte.
Cuando hicimos las mediciones nos dimos cuenta de que en el tráfico mixto las concentraciones aumentan significativamente. Esto indica que los vehículos que circulan alrededor de los buses tienen un impacto a la exposición personal de los pasajeros que van dentro del sistema. Esto quiere decir que, aunque haya renovación del parque automotor de los buses, esos niveles no bajan hasta donde uno esperaría porque dependen del tráfico que circula cerca de esos vehículos del SITVA.
Si queremos bajar las concentraciones, o la exposición personal dentro de los buses, también hay que actuar en reducir las emisiones de los otros autos que circulan por las ciudades.
LC: Cuando se trabaja con combustibles fósiles, en este caso, estamos hablando del diesel principalmente, que en ese momento los vehículos de Transmilenio funcionaban con ese combustible, encontramos grandes diferencias a vehículos que funcionan con gas o vehículos eléctricos como en el caso de Medellín, con su metro eléctrico y el tranvía eléctrico. Por lo tanto, la cantidad de emisiones de material particulado que reciben las personas que viajan dentro es muchísimo menor a la que se recibe en los buses de Transmilenio.
Esto, primero, debido a la tecnología de los mismos buses. Es importante analizar lo que sucede alrededor del sistema. Una de las conclusiones es que para ambas ciudades el nivel de material particulado PM 2,5 excede los niveles de la Organización Mundial de la Salud y los niveles de nuestra resolución de calidad de aire, la norma 2254 del 2017.
Sin embargo, para el caso de Bogotá es muchas veces más grande que para Medellín. Ahora, ¿por qué están elevados estos niveles? Porque los niveles también se elevan debido a las actividades propias de cada uno de los lugares en los que se hizo el monitoreo.
Mirando esos resultados y sus implicaciones en la salud, las personas que viajan en Transmilenio, o por lo menos en los buses que aún funcionan con tecnología diesel, están mucho más expuestas que los que viajan en vehículos que tienen tecnologías más limpias como por ejemplo el gas natural y los vehículos que funcionan con electricidad como el metro y el tranvía.
¿Cuál es la conclusión del estudio respecto a la evaluación realizada los fines de semana?
LB: En las mediciones que hicimos los fines de semana se observó una disminución en la exposición personal dentro de los buses con respecto a las mediciones realizadas entre semana. Esto también está relacionado con el impacto que tienen los vehículos que circulan alrededor de los sistemas de transporte en la exposición personal de los pasajeros de los usuarios de los buses y la que tienen los de sistemas de transporte masivo. Esto evidencia el impacto y la necesidad de que, no sólo se renueve el parque automotor de buses y vehículos de transporte masivo, sino, también, que se haga un control en las emisiones de todo tipo de vehículos en las ciudades.
LC: Lo que hay que resaltar es que entre semana y en las horas pico, el nivel de tráfico es mucho más alto y podemos tener alta concentración de vehículos que funcionan con diesel. Podemos tener tráfico de carga que aumenta, de manera significativa, las emisiones. Por lo tanto, en el efecto de fin de semana uno ve que aunque puede que haya más gente en las calles, o que haya vehículos que funcionen con gasolina, no están presentes esos vehículos de carga pesada que funcionan con diesel. Por lo tanto se presenta una disminución de las concentraciones en el fin de semana.
Según los resultados que tenemos, la ubicación de la infraestructura del sistema de transporte masivo es clave para reducir la exposición. En el caso del metro de Medellín, y en el tranvía, se encuentra muy lejos de las fuentes y los niveles medidos dentro de los vehículos fue mucho más baja. Por el contrario, en los sistemas de transporte masivo tipo BRT (buses de tránsito rápido), los vehículos van más cerca a otras fuentes y por lo tanto presentan niveles de exposición personal más altos. Lo que creemos es que hay que tener eso en cuenta la planeación y el diseño del sistema de transporte masivo. En los BRT, deberían ser vehículos o buses de bajas emisiones y también deberían estar lo más alejado posible de otras fuentes. Pero, sobre todo, se deberían controlar las emisiones de las otras fuentes.
¿Cuáles son las conclusiones a resaltar del análisis del carril exclusivo en Bogotá y el multimodal en Medellín?
LB: En el tráfico mixto, las concentraciones aumentan significativamente. Esto indica que los vehículos que circulan alrededor de los buses tienen un impacto en exposición personal de los pasajeros que van dentro los buses.
LC: Aunque sean carriles exclusivos también hay que entender esas dinámicas y hay que entender lo que pasa alrededor. Una troncal como la Caracas es mucho más congestionada que la de la calle 26. Lo mismo sucede en Medellín cuando hablamos del carril exclusivo. La línea que va por el carril exclusivo recibe menos concentración y la gente está menos expuesta. Mientras que la línea que sale del carril exclusivo, y entra a la parte central de la ciudad, recibe todo lo que se da dentro de la dinámica del sistema de transporte. Tenemos una serie de elementos que aportan emisiones hacia el ambiente y posteriormente al interior del sistema. No sólo los de los buses sino las de todos esos sistemas que están emitiendo alrededor. Hay que entender las dinámicas de cada uno de los sistemas.
¿Se evidencia una reducción de los niveles de exposición al PM 2,5 con el cambio de diesel a Euro V y Euro VI?
LB: Es importante anotar que los buses de Transmilenio en Bogotá ya se renovaron y se reemplazaron por buses Euro V con filtro y por buses a gas natural, que tienen unas emisiones muy bajas de material particulado. Sin embargo, también debemos anotar que con los años estos vehículos se van a deteriorar y es posible que las emisiones de material particulado aumenten. Por lo tanto, este tipo de estudios, como el que nosotros hicimos y como otros realizados, deben efectuarse periódicamente para medir las concentraciones de material particulado y para garantizar que hay una buena calidad de aire dentro de los buses.
LC: Por ejemplo, en el caso de Medellín, que la flota se cambió a vehículos eléctricos y a vehículos a gas, en Bogotá que también se hizo el cambio de la flota, se espera que haya reducciones considerables en los niveles de exposición en la cantidad de material que reciben las personas al interior de los buses por el cambio de la tecnología.
No obstante, hay que tener en cuenta las dinámicas externas, por ejemplo, la velocidad y dirección del viento, pues hace que en muchas ocasiones el interior de los buses reciba la concentración que viene de otros sistemas. Y eso hace que las personas respiren un aire más contaminado.
¿Influyó la meteorología en las mediciones realizadas?
LB: En el estudio no es posible determinar si hay un impacto de la meteorología en la exposición personal. Sin embargo, en la literatura que hemos revisado sí se observa un impacto en otras ciudades, en otros países. Sobre todo porque hay épocas del año donde hay más contaminación en la ciudad por efectos de la meteorología y hay épocas donde el aire está más limpio. Este sería el siguiente paso en las investigaciones: tratar de evaluar si en Colombia hay un efecto también de la meteorología en la exposición personal.
LC: Con respecto a la meteorología, los periodos húmedos y secos van a influir en las concentraciones de contaminantes debido a la humedad, la temperatura y la lluvia. Los comportamientos meteorológicos tanto en Bogotá como en Medellín son distintos. Medellín tiene un comportamiento bastante complejo por su geomorfología, por ser un cañón y porque la salida de los gases contaminantes es un poco más complicada. En época de invierno lo que sucede es que se acumula la nubosidad en la parte baja y no penetra la radiación. Esto facilita el ascenso de los contaminantes, porque no se da el calentamiento de la superficie tan eficientemente como si se pudiese dar en épocas de verano. Además, el régimen de vientos cambia. Por lo tanto, no se produce precipitación. Entonces, los niveles en la ciudad van aumentando y de la misma manera suben los niveles de contaminantes dentro de los buses.
Bogotá es una ciudad más abierta y tiene circulación continua del viento. Esa turbulencia y ese movimiento permiten que los contaminantes se arrastren. Esa es también una diferencia grande entre las dos ciudades.
¿Por qué los usuarios del tranvía, en Medellín, presentan menores niveles de exposición a los contaminantes?
LB: En el tranvía y el metro los vehículos están lejos de las fuentes por un lado. Por otro lado, la ventilación es controlada. Las ventanas están selladas y hay un sistema de ventilación propio para cada vehículo. Esto hace que los niveles de exposición dentro de los coches sea más bajo.
LC: En el tranvía de Medellín, los usuarios presentan menores niveles de exposición a estos contaminantes porque tiene un sistema de filtración de aire. Entonces, las personas que viajan en el tranvía no están expuestas a la contaminación externa salvo cuando abre sus puertas. Esto permite que sean mucho menores los niveles de concentración de contaminantes.
Además, el tranvía va de la parte central hacia la parte oriental en la montaña y casi que todo el recorrido que hace lo efectúa por zonas peatonales. Hay algunos cruces principales de vehículos, pero en la medida en que se va acercando hacia la montaña va bajando también la cantidad de tráfico. Por tanto también baja la emisión que generan estos vehículos al exterior del sistema y el aire, que puede llegar a entrar en el momento en que el sistema abre sus puertas está menos contaminado con estos materiales.
