Logística de transporte de carga, un actor de peso contra el cambio climático

La logística en el transporte, en sus distintos nodos, es un acto de primer orden en las políticas de adaptación y mitigación del cambio climático, dada su incidencia en la emisión de gases de efecto invernadero por el uso de combustibles fósiles, en especial en los grandes centros urbanos. Informe del BID refleja el rezago de América Latina en torno a los sistemas logísticos de transporte, pero desvela las inmejorables oportunidades para avanzar con “pasos limpios” en la reactivación verde pos COVID-19. El caso de Colombia, entre vías 4G y tramos de herradura.

sistemas logísticos de transporte
Los sistemas logísticos de transporte son fundamentales en la ordenación de las ciudades, pero algunos, como el de mercancías, no son tenidos en cuenta a la hora de definir políticas públicas contra el cambio climático y la mejor calidad del aire. Foto: Hernán Vanegas.
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Con la fuerza de un huracán, la pandemia del coronavirus desnudó todas nuestras pobrezas, pero abrió un baúl de oportunidades. Son conocidos los efectos sobre la salud, la economía, el ambiente, la política y la cultura, por mencionar algunas, pero en casi todas aparece un común denominador: el transporte, es decir, la forma en que nos movemos dentro de los entornos y cómo obtenemos los bienes y servicios que necesitamos en el menor tiempo posible y menores distancias.

Los confinamientos obligados por la propagación del COVID-19 en todo el mundo no sólo paralizaron una gran parte de la economía, sino que dejaron ver algunos fenómenos que antes no habíamos captado con tanta claridad y, menos, reconocido su importancia para la vida cotidiana, en especial en las grandes ciudades: el comercio electrónico y, por ende, los sistemas logísticos de transporte de mercancías.

Así, pandemia, economía, salud y ambiente aparecieron, ojalá no tarde, en las discusiones sobre los impactos del modelo de desarrollo sobre la sostenibilidad del planeta y por qué y cómo deberíamos ajustar la institucionalidad global a un enemigo invisible y más devastador que el propio coronavirus: el cambio climático.

Dentro de esa discusión, en medio de visiones contradictorias y negacionistas, algunas, el modelo de desarrollo tiene un actor de primer orden no siempre visible y, en cambio, muchas veces ignorado que jugará un rol de primer orden en la llamada reactivación verde pos pandemia: la logística de transporte en todas sus modalidades: terrestre, aérea, marítima y férrea.
Los confinamientos generalizados y las restricciones en los aforos en el transporte público de pasajeros permitieron visibilizar la relación directa entre las ventas por medios virtuales de bienes y servicios y la importancia de los llamados domiciliarios, en una danza del paqueteo que hizo que los centros urbanos pudieran afrontar la pandemia de la forma menos dramática, pese a los estragos en el empleo y la salud.

Desde el enfoque de producción de emisiones, el sector transporte es responsable del 24 por ciento de las emisiones totales generadas por el consumo de energía basada en combustibles fósiles. Éstas aumentaron 6,4 veces entre 1980 y 2018.

De acuerdo con los datos de la Agencia Internacional de Energía de 2020, el transporte de pasajeros por carretera aportó no menos de 3,6 gigatoneladas (GT) de carbono), mientras el de mercancías lo hizo con 2,4 gigatoneladas, lo que representa casi las tres cuartas partes de las emisiones de CO2 del total. El 25 por ciento restante corresponde a las emisiones generadas por los modos aéreo (0,9 GT), marítimo (0,9 GT) y ferroviario (0,2 GT).

La foto de la logística de transporte en América Latina

En este contexto, dada su importancia y relevancia en torno a las políticas públicas sobre cambio climático, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) acaba de publicar el más completo informe sobre “Logística en América Latina y el Caribe: oportunidades, desafíos y líneas de acción”, que aborda en varios de sus capítulos los impactos de la logística del transporte de mercancías en el cambio climático, dada su relevancia en la economía urbana y como fuente de emisiones de gases de efecto invernadero, como consecuencia del uso de combustibles fósiles en sus flotas.

El documento cobra mucha más vigencia ahora, cuando los países que hacen parte del Acuerdo de París sobre Cambio Climático están haciendo sus propias evaluaciones y redefiniendo sus compromisos climáticos a través de las NDC (Contribuciones Nacionalmente Determinadas) sobre reducción de dióxido de carbono (CO2), pero desde una perspectiva del transporte público de pasajeros como un sector altamente contaminante, y no de las mercancías que, pese a su tamaño en término de emisiones, mueven gran parte de la economía urbana a través de micro, medianas y pequeñas empresas, generando más del 70 por ciento del empleo en las ciudades.

Aún así, las políticas públicas sobre la logística del transporte de mercancías son tímidas y marginales, lo que representa un gran desafío y una inmejorable oportunidad para que Colombia, en especial, y América Latina, en general, puedan lograr un arreglo institucional que responda a las necesidades de la globalización, pero sin descuidar los ámbitos locales de una economía sostenible y sustentable que necesita adoptar conceptos tan valiosos como los de las Ciudades de los 15 minutos y el comercio de “Ultima Milla”.

El informe del BID recuerda que el Cambio Climático es un desafío compartido globalmente, dado que se atribuye directa o indirectamente a la actividad humana que altera la composición de la atmósfera global y que se suma a la variabilidad climática natural observada durante períodos de tiempo comparables”.

Es claro que el uso de combustibles fósiles (petróleo, gas y carbón) ha aumentado la concentración de dióxido de carbono (CO2) en la atmósfera a niveles inimaginables e inaceptables para asegurar la supervivencia en el planeta, pues la variabilidad climática que ocasionan está asociada a una serie de eventualidades, entre otras, la disminución de los recursos hídricos, la contaminación de los océanos, la pérdida de la biodiversidad, la migraciones masivas y la vulneración de derechos fundamentales.

Las políticas públicas sobre cambio climático incorporación conceptos de adaptación y mitigación del riesgo de desastres, partiendo de que las primeras tienen por objeto reducir la vulnerabilidad de los sistemas humanos y naturales ante el CC; y las segundas, buscan reducir la generación de gases de efecto invernadero causantes del calentamiento global.

Dichas estrategias tienen un énfasis importante en aquellos sectores que representan la mayor parte de las emisiones mundiales: electricidad, calefacción, industria y transporte, que suman el 73% del total global.

Según datos disponibles del BID para 2020, el transporte de carga en América Latina es responsable de la generación de 141 millones toneladas de CO2, por año, de los cuales el 96% son producidos por el transporte por carretera. La región se encuentra por debajo de los niveles de los países avanzados en relación con la generación de emisiones, pues Asia y Norteamérica emitieron 825 y 393 millones de toneladas de CO2, respectivamente.

Proyecciones realizadas por la propia AIE en dos escenarios, el actual y otro futuro más ambicioso, permiten dimensionar la importancia de la logística del transporte en la lucha contra el cambio climático. El primero refleja las políticas y regulaciones existentes, los supuestos de adopción tecnológica en línea con los escenarios de políticas previstos por la AIE y las proyecciones de la actividad del comercio internacional para 2050, según el modelo de la OCDE.

El segundo supone un mayor alcance de las medidas de mitigación en 22 países: Argentina, Brasil, Bolivia, Chile, Colombia, Costa Rica, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Haití, Honduras, Jamaica, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, República Dominicana, Surinam, Trinidad y Tobado, Uruguay, y Venezuela.

Los resultados concluyen que la implementación de las medidas de mitigación consideradas en el escenario más ambicioso pueden reducir las emisiones actuales de la región (154 millones de toneladas de CO2) en un 30% en relación con el primero (221 millones de toneladas de CO2) para 2050. Dicha reducción proviene, en gran medida, del transporte de mercancías por carretera, según el BID.

Las emisiones de la carga marítima y férrea se mantendrían iguales entre 2015 y 2050, con 2 y 4 millones de toneladas de CO2, respectivamente. Las emisiones de carga aérea se mantendrían casi idénticas en 2050 en ambos escenarios, debido a la creciente demanda de transporte de carga aérea, así como a las limitadas opciones de descarbonización existentes en materia de aviación.

Infraestructuras viales son vulnerables al cambio climático

América Latina y el Caribe es la región más amenazada por el cambio climático, pese a ser una de las que menores niveles de emisiones de gases de efecto invernadero aporta al calentamiento global. Dentro de sus mayores vulnerabilidades están los sistemas de transporte por carretera.

En general, los países de la región presentan un alto riesgo, debido a sus altos niveles de exposición y su vulnerabilidad frente a amenazas naturales. De hecho, el Índice Global de Riesgo (World Risk Index) muestra que más de 60% de los países latinoamericanos y del Caribe presentan nivel medio, alto o muy alto de riesgo a desastres y, por ende, sufrir grandes pérdidas humanas y económicas.

Los impactos del huracán Iota en noviembre de 2020, por ejemplo, ocasionaron daños en 617 carreteras en Guatemala; 746 en Honduras, mientras que en Nicaragua se estimaron pérdidas y daños a la infraestructura de transporte cercanas a los 361 millones de dólares. En las islas de San Andrés y Providencia, en el caribe colombiano, Iota destruyó el 97 por ciento de todas sus infraestructuras, con pérdidas por más de 1.8 billones de pesos.

Además de los estragos del cambio climático, para los cuales no hay vacuna, la pandemia tuvo impacto importante en los volúmenes de mercancías transportadas a escala global. En 2020, según cifras del ITF, el transporte de carga se redujo en más de un tercio, lo que se tradujo, a su vez, en beneficios ambientales inmediatos, con una reducción en las emisiones totales de CO2 estimada en un 30% para el transporte nacional e internacional, y un 14% para el transporte urbano.

Estas reducciones fueron de muy corta duración y las emisiones están de nuevo por encima, incluso, de las registradas antes de la pandemia. Ante la urgencia de reducir el avance del calentamiento global, la recuperación pos pandemia y la descarbonización del transporte de mercancías deben trabajarse simultáneamente.

Colombia, puertos en dos mares
Colombia, por tener puertos en dos mares, tiene una inmejorable oportunidad de convertir la logística de transporte de carga en una ventaja competitiva, pero primero deberá resolver sus vulnerabilidades en las vías por el cambio climático. Foto: Hernán Vanegas.

Para ello, se necesitan políticas regulatorias integrales que promuevan una mayor eficiencia energética de los vehículos y de las operaciones de transporte, así como la innovación y adopción de tecnologías limpias que cubran todas las clases de vehículos (desde la distribución urbana hasta los camiones de larga distancia).

En América Latina es limitada la ambición para reducir las emisiones del transporte de carga en los grandes centros urbanos y se hace urgente reevaluar esta perspectiva en el contexto actual de aceleración del cambio climático.

Los datos para hacerlo son contundentes. América Latina consume aproximadamente 17 millones de barriles por día, de los cuales alrededor del 90% son diésel, un combustible altamente contaminante. La demanda de petróleo de los vehículos de transporte por carretera representa alrededor de un quinto de la demanda mundial de petróleo, equivalente a la producción actual de petróleo de Estados Unidos y Canadá combinados.

La región tiene un reto y una oportunidad únicas para avanzar hacia la descarbonización del transporte en su conjunto, dado el incremento previsto de las toneladas transportadas por este modo para 2050, unido a la mayor edad promedio de la flota de 15 años, aunque en países como Colombia y República Dominicana llega a los 21 años, frente a los 11,5 años de la Unión Europea.

Si bien la participación de América Latina en las emisiones del sector se encuentra lejos de las de esos países avanzados, la urgencia ambiental mundial requiere de soluciones innovadoras para promover, de manera paralela, el crecimiento económico de la región, dentro del cual la logística de transporte urbano de mercancías es vital.

La matriz logística de esta parte del continente se caracteriza por el predominio del transporte terrestre de mercancías. Más del 85% del movimiento doméstico de carga (por peso) en los países la región se realiza por carretera. Así mismo, este modo concentra el 30% del comercio intrarregional en América del Sur y prácticamente la totalidad de los intercambios en Centroamérica.

El desempeño de las empresas de transporte carretero es heterogéneo.

Por un lado, existe un grupo reducido de grandes empresas que presentan altos niveles de eficiencia en la operación y calidad del servicio comparable a estándares internacionales. Por el otro, existe un gran número de micro y pequeñas empresas que enfrentan desafíos en varios aspectos, y presentan baja ocupación y utilización (en términos de distancia recorrida) de la flota de transporte, factores que reducen su productividad.

Esto, sumado a la elevada edad promedio de la flota, genera pérdidas en materia de eficiencia operativa y energética, y se asocia a una mala calidad del servicio y altos niveles de emisiones. Se evidencia, además, un alto grado de informalidad y de bajo capital humano y financiero.

Cómo avanzan los Planes Nacionales de Logística

Colombia, de la mano del BID, viene consolidando una política de logística lo suficientemente robusta para que en la economía moderna de llevar un producto desde su origen hasta su destino final se puedan utilizar diferentes modos, pues mejorar el desempeño logístico requiere de una visión sistémica que apunte a fortalecer infraestructura, servicios e instituciones.

Los Planes Nacionales de Logística que están siendo implementados parten de una metodología estandarizada que permite identificar la logística requerida por los productos estratégicos para sus economías, analizan luego las limitaciones existentes y, finalmente, priorizan inversiones y acciones para la mejora logística desde la perspectiva sistémica.

Los diagnósticos realizados como parte de estos planes, según el BID, confirman los problemas de calidad, conectividad, capacidad y cobertura de la infraestructura de los diferentes modos de transporte, en especial en los ámbitos urbanos. En particular, un reto en común para los países analizados es la brecha en infraestructura y servicios de logística especializados, que requieren, de paso, un sistema logístico especializado.

Otro desafío se refiere a la débil coordinación interinstitucional para la gestión de los sistemas logísticos. El marco normativo es un factor clave para conseguir intervenciones que permitan mejoras sustanciales en el desempeño logístico global, pues en la economía moderna, las actividades productivas se organizan en cadenas de suministro.

Dado que los insumos, los nodos de producción y los mercados de consumo se encuentran distribuidos en el espacio, la logística permite superar la fricción de la distancia y crear convergencia espacial entre la oferta y la demanda, señala el documento del BID.

En consecuencia, la logística influye en el nivel de competitividad de empresas y economías, proporciona oportunidades de empleo y acceso a bienes, pero siendo el transporte uno de los principales contribuyentes a las emisiones de gases de efecto invernadero, posee un rol en la desaceleración del cambio climático.

De acuerdo con índices internacionales, la región presenta un importante rezago en el desempeño logístico. Según la última edición del Índice de Desempeño Logístico (LPI) en 2018, América Latina alcanzó apenas 2,66 puntos sobre 5 y se ubicó muy por debajo de Europa (3,40), Asia del Este y Pacífico (3,13), y estuvo cercano a Medio Oriente y Norte de África (2,78). Lo preocupante, además, es que este puntaje fue menor al de 2014, cuando la región obtuvo 2,79 puntos.

Los estudios del BID, así como los de la CEPAL y el Banco Mundial, coinciden en que América Latina podría obtener importantes beneficios si mejoraran su desempeño logístico, pues éste influye en los costos de comercio, determinando un mayor o menor acceso a mercados.

Las estimaciones predicen que, si la calidad de los servicios logísticos de un país mejorara en una unidad (en una escala de 1 a 5), sus exportaciones (en dólares) se incrementarían en promedios del 7%.

El incremento sería de 5% en el caso de una mejora de la misma magnitud en la calidad de su infraestructura de transporte, y de 4 por ciento en la logística de transporte de carga en los entornos urbanos.

Los beneficios pueden llegar a ser mayores cuando se consideran las exportaciones por sector económico. Las exportaciones de bienes manufacturados aumentarían un 18% con la mejora de una unidad en la calidad de los servicios logísticos, y un 12% en el caso que la mejora fuera de infraestructura de transporte.

Para el caso de productos altamente intensivos en tecnología, la mejora de una unidad en la calidad de los servicios logísticos incrementaría las exportaciones de dichos productos en un 25% y las importaciones en un 17%.

Este incremento rondaría el 17% en el caso de mejoras en la calidad de la infraestructura de transporte por parte del país exportador.

Comercio electrónico y logística de transporte urbana

Aunque el comercio electrónico es una respuesta a la globalización de las economías, su mayor impacto se da en las actividades comerciales y sociales que tienen lugar en una ciudad, pues requieren del aprovisionamiento de un variado conjunto de bienes y servicios centrales para las cadenas de suministro.

El comercio electrónico no sólo se ha sumado a estas nuevas dinámicas, sino que incrementó la circulación de transporte de carga en las vías urbanas, con mucha más intensidad y quizás para siempre como respuesta a la tecnología, la data y la inteligencia artificial.

Es tan evidente el cambio de paradigma que entre marzo y abril de 2020, los ingresos por ventas a través de plataformas digitales aumentaron en un 130% en Brasil y Colombia, mientras en México llegaron al 500% y en Perú, al 900%.

¿Pero estamos preparados para avanzar en materia tecnológica y de comercio electrónico como ejes de un nuevo modelo económico sostenible y resiliente?

Uno de los problemas más graves que enfrentan las grandes urbes es la mala calidad del aire como consecuencia del uso de combustibles fósiles en los sistemas de transporte de pasajeros. Foto: Hernán Vanegas.

El BID asegura en su completo informe que si bien existen oportunidades de negocio para diferentes tipos de empresas, entre las cuales están las de distribución, desde la perspectiva del sector público existen cuatro aspectos principales de atención: alta congestión urbana, espacios restringidos y desafíos en materia de seguridad y sostenibilidad.

En el ámbito mundial, el sector logístico ha sido uno de los más proclives a la adopción de nuevas tecnologías, como el “blockchain”, el Internet de las Cosas, la inteligencia artificial, la robotización y la digitalización.

La pandemia por COVID-19 aceleró el paso en la transformación tecnológica del sector, especialmente en lo que respecta a la obtención de información en tiempo real para una mejora de los riesgos operativos; sin embargo, los países de la región poseen considerables retrasos en la modernización tecnológica.

Dentro de las principales barreras se encuentran: incertidumbre del contexto macroeconómico, limitada disponibilidad local de tecnología, desconocimiento por parte de niveles gerenciales, resistencia al cambio, limitados recursos humanos y financieros, y déficit de infraestructura de telecomunicaciones.

Se evidencia una doble velocidad entre los actores logísticos, donde un número reducido de firmas internacionales están avanzando en la transformación digital, mientras que la mayoría de las micro y pequeñas empresas operan con tecnologías obsoletas y presentan barreras para la transformación. Uno de los desafíos más urgentes para el sector es reducir su contribución al cambio climático y ayudar en la consolidación de ciudades bajas en carbono.

La implementación de medidas de descarbonización dentro de los planes de reactivación económica, tales como la adopción de tecnologías más limpias o reformas fiscales sobre los subsidios a los combustibles fósiles, pueden contribuir a la creación de empleos y acelerar la recuperación de las economías. Para ello, la descarbonización debe estructurarse integralmente alrededor de objetivos, no solo de la eficiencia energética, sino también de eficiencia en las operaciones de transporte de carga, incentivando un cambio modal hacia los modos de transporte menos contaminantes.

Las actividades logísticas se desarrollan dentro de un marco de clima de negocios donde el sector público es proveedor de normativas, infraestructura, financiamiento y servicios públicos, pero necesita la coordinación y la articulación con los sectores privados, la academia, los gremios y la ciudadanía, en una gobernanza con visión de largo plazo.

Esto hace necesario que la logística de transporte de carga en lo urbano cuente con una visión estratégica, actualice sus capacidades técnicas y tecnológicas, mejore la planificación y eficiencia del gasto, incremente la disponibilidad de información y transparencia, y mejore la coordinación interinstitucional, incluyendo el sector privado y la academia. A estos factores, deben sumarse tendencias transversales como la modernización tecnológica y la promoción de la sostenibilidad.

Cómo va Colombia en temas de logística de transporte

Para el BID, Colombia ha sido pionero regional en el diseño e implementación de una Política Nacional de Logística, donde se identifican corredores funcionales que conectan los puntos de salida y entrada de mercancías, con las zonas productivas y las principales urbes del país.

De acuerdo con dicha Política, estos corredores agrupan las familias productivas más relevantes y con dinámicas logísticas similares, incluyendo cadenas agrícolas y pecuarias, minero-energéticas, y manufactura industrial. Actualmente, el sistema logístico de Colombia está compuesto por infraestructura y servicios de transporte carreteros, ferroviarios, portuarios, aeroportuarios y pasos de frontera, estructurados alrededor de seis corredores terrestre-carretero, tres ejes fluviales, tres redes férreas y 25 centros nodales de modo aéreo.

La congestión urbana e interurbana, así como los rezagos en cuanto a la capacidad y calidad de la infraestructura férrea, fluvial y en pasos de fronteras terrestres, juegan en contra de mejores y más sostenibles sistemas de logística en las ciudades.

El Sistema Nacional Logístico de Colombia debe mejorar integralmente la competitividad de los productos colombianos en los mercados domésticos e internacionales, sin desconocer los impactos ambientales y de calidad del aire que se están dando en las grandes ciudades, producto de los altos niveles de urbanización y el auge del transporte privado de pasajeros.

La Nueva Visión de la Política Nacional Logística para el país, publicada en 2018, plantea una estrategia alrededor de los siguientes ejes de trabajo:

  1.  Mejorar la capacidad institucional y de articulación entre instancias y actores, fomentando la creación de una Agencia Nacional de Logística que lidere la implementación de la Política Nacional Logística y el fortalecimiento de los corredores logísticos y las Alianzas Logísticas Regionales.
  2.  Implementar herramientas tecnológicas (incluyendo inteligencia artificial) para mejorar la calidad de la información que guía los procesos de toma de decisión.
  3.  Invertir en la formación de capital humano para responder a las demandas del sector empresarial.
  4.  Renovar el parque automotor de carga, fomentando la adopción de tecnologías más limpias.
  5.  Promover la intermodalidad a partir del fortalecimiento de infraestructura de los modos férreo y fluvial, así como de infraestructura logística especializada.
  6.  Diseñar e implementar una estrategia de logística urbana.
  7. Modernizar la normatividad en el sector, incluyendo una actualización de la política tarifaria de los servicios de transporte de carga en los modos férreo y fluvial, basada en principios de libre competencia.

De ahí la importancia y la trascendencia que tiene para el país y, en especial para el Valle de Aburrá, la presencia en los territorios de ICLEI, la Red de Gobiernos Locales por la Sustentabilidad, que en una de sus 5 líneas de acción, la de Ecologistics, trabaja en la consolidación de ciudades bajas en carbono, en las que la logística del transporte de carga urbano es fundamental en la lucha contra el cambio climático.

ICLEI para Colombia, de la mano de su Oficina para América del Sur, en Sao Paulo, está adelantando un arduo trabajo de cooperación en varias ciudades del país, entre ellas Bogotá y Cali, pero las experiencias acumuladas desde 2018, cuando abrió su sede en las instalaciones del Área Metropolitana del Valle de Aburrá, son ahora punta de lanza para trabajar en otros territorios donde los temas asociados a las áreas protegidas y las energías limpias harán la diferencia en materia de lucha contra el cambio climático.

Muchas de las visiones y recomendaciones hechas en el estudio del BID fueron incorporadas dentro del Plan Estratégico Metropolitano de Ordenamiento Territorial (PEMOT) que se aprobó en Junta, por los 10 municipios que integran el Área Metropolitana, y marcan una hoja de ruta sostenible para el Valle y el Departamento de Antioquia.

A la integración del sistema masivo de transporte de pasajeros, la ampliación de las áreas protegidas urbanas, la formulación del Plan Integral de Residuos Sólidos, el Plan Integral de Gestión de la Calidad del Aire y su respectivo estudio epidemiológico por contaminación atmosférica, el país y la región deben seguir trabajando en la definición y puesta en marcha de nuevos y más rigurosos esquemas normativos sobre modernización y reposición del parque automotor, en especial en el transporte público y de logística urbana de bienes y servicios.

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Luis Fernando Ospina.
Luis Fernando Ospina.

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